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  Les défis environnementaux des compagnies aériennes dans le système mondial en émergence

Stephen WHEATCROFT - Directeur de Aviation and Tourism International, Londres, Royaume-Uni

 

INTRODUCTION

La croissance et la prospérité futures de l'industrie aérienne dépendront à coup sûr de sa capacité à rendre ses activités acceptables du point de vue de l'environnement. L'objet de cet article est d'examiner ce que l'industrie doit faire pour y parvenir et pour surmonter l'opposition croissante, en particulier en Europe, à l'expansion des services aériens.

J'ai dit "en particulier en Europe" car je pense que les défis environnementaux des activités des compagnies aériennes sont plus importants dans cette zone que dans n'importe quelle autre partie du monde, même aux États-Unis. Il existe bien entendu des pressions internationales pour réduire la pollution sonore des avions et celle des émissions des moteurs. Mais c'est un phénomène typiquement européen que d'avoir des groupes de pression très influents qui pensent qu'il est nécessaire de réduire de manière substantielle le volume du trafic aérien pour protéger l'environnement.

Le défi pour les compagnies aériennes est de montrer de façon convaincante que le trafic aérien peut être augmenté à un taux annuel de 5%, sans dommage inacceptable pour l'environnement.

LA MONDIALISATION DE L'INDUSTRIE AERIENNE

En trame de fond des défis environnementaux auxquels les compagnies aériennes doivent faire face, il est essentiel de comprendre les changements qui ont lieu dans le cadre de la mondialisation de la structure de l'industrie.

Des changements gigantesques ont eu lieu dans la réglementation et la structure de l'industrie de l'aviation un peu partout dans le monde au cours des dix dernières années. Peu de pays ont échappé à l'impact de ces changements. Les quatre domaines les plus importants ont été et sont toujours :

• la privatisation
• les alliances multinationales
• les accords "ciel ouvert"
• la libéralisation régionale

La privatisation

Le passage de la propriété du gouvernement à la propriété privée est l'un des changements les plus radicaux qui a eu lieu dans l'industrie aérienne au cours de ces dix dernières années. L'étendue de ce phénomène de privatisation, au niveau international, a eu des répercussions importantes sur la libéralisation de l'aviation. La privatisation et la libéralisation vont de pair et sont les parties complémentaires d'une politique générale de retrait gouvernemental en matière d'intervention dans les activités commerciales. La propriété privée devient une autre raison pour laquelle les gouvernements ne doivent pas s'impliquer dans le libre fonctionnement des marchés. Les politiques visant à protéger la rentabilité d'une compagnie aérienne deviennent moins importantes lorsque le gouvernement n'est plus le seul actionnaire ou l'actionnaire majoritaire.

La privatisation est également importante pour l'ouverture de compagnies aériennes à la propriété étrangère, qui est aussi un aspect important de La Libéralisation internationale de l'aviation.

Les alliances multinationales

La consolidation de l'industrie aérienne internationale dans le cadre d'une structure oligopolistique est un deuxième changement d'importance. Jusqu'à très récemment, il n'y avait que quatre grands groupes aériens (Oneworld, Qualiflyer, Star Alliance et Wings) qui méritaient réellement le nom d'alliances stratégiques mondiales, mais un nouvel accord entre Air France et Delta en crée un nouveau. Chacune de ces alliances est multinationale dans la mesure où elle rassemble des compagnies aériennes de différents pays. Ces cinq alliances mondiales transportent à elles seules plus de 80 % du trafic mondial des passagers.

Certains avancent que ces alliances mondiales sont anti- concurrentielles et donc contraires aux principes de libéralisation. C'est faux, car ces nouvelles alliances ne sont plus seulement des arrangements souples entre les compagnies aériennes pour partager des codes de vol et vendre les billets de leurs partenaires. Elles recherchent tous les avantages des fusions à grande échelle qui leurs sont refusés par les règlements nationaux interdisant la propriété étrangère. Les alliances sont une façon de contourner les règlements nationaux restrictifs. Une concurrence réelle entre les principales alliances jouera un rôle important dans la libéralisation de l'aviation.

Les accords "ciel ouvert"

Un autre changement a été la création d'un noyau dur d'accords libéraux bilatéraux, résultant principalement de la politique américaine dans ce domaine. Les États-Unis ont élaboré un accord normatif "ciel ouvert" (open skies) et l'ont proposé à tous les pays désireux d'accepter ses termes. L'accord normatif octroie un libre accès à toutes les villes de chaque pays sans restriction sur la capacité ou la fréquence des services et élimine tous les contrôles sur les prix, à l'exception de ceux applicables aux autres industries. Les États-Unis ont désormais conclu 31 de ces accords avec 12 pays d'Europe, 10 pays d'Amérique latine et 6 pays de la zone Asie - Pacifique.

Cependant, l'une des limites de l'accord normatif "ciel ouvert" américain est qu'il n'élimine pas les restrictions liées à la propriété étrangère.

La libéralisation régionale

Des changements d'importance ont également eu lieu dans la direction des accords de libéralisation régionale. Le "troisième groupe" de mesures de libéralisation dans le transport aérien au sein de l'Union européenne a été appliqué et presque toutes les restrictions sur les services aériens de la région ont désormais été éliminées. D'une certaine façon, la libéralisation européenne va encore plus loin que l'accord bilatéral décisif entre les États-Unis et le Canada: les compagnies aériennes européennes ne sont pas seulement libres de fonctionner n'importe où dans la région, y compris sur les itinéraires de cabotage des autres pays européens, mais elles peuvent également établir leurs propres activités ou acquérir le contrôle total de compagnies aériennes dans tout pays de la communauté. Il existe désormais plusieurs cas de propriété étrangère de compagnies aériennes au sein de l'Union européenne. De plus, il semble désormais très probable qu'il y aura deux fusions transnationales complètes en Europe, la première entre Swissair et Sabena, la seconde entre KLM et Alitalia. Swissair et Sabena sont déjà bien avancées dans l'intégration de leurs activités et possèdent désormais une division vente et marketing commune à Bruxelles.

L'Australie et la Nouvelle Zélande ont conclu un accord sur un Marché unique de l'Aviation, en vertu duquel les compagnies aériennes de chaque pays ont le droit de fonctionner sans restriction n'importe où dans l'autre pays et sur les itinéraires trans- Tasman. Air New Zealand détient désormais 50 % des actions d'Ansett, ce qui lui donne accès au substantiel marché domestique australien.

Deux blocs commerciaux régionaux en Amérique latine se sont tournés vers la libéralisation de l'aviation. Les pays du Mercosur : l'Argentine, le Brésil, le Paraguay et l'Uruguay vont vers l'inclusion des transports aériens dans le développement de leur zone commerciale libre; des mouvements semblables sont envisagés par les pays du Pacte andin (Andean Pact) regroupant la Bolivie, la Colombie, l'Équateur, le Pérou et le Venezuela.

Presque toutes les compagnies aériennes d'Amérique latine sont désormais privées, ce qui a été un facteur important dans la réduction des réglementations des États. Au Brésil, qui était jusqu'à présent fortement réglementé, la Libéralisation a eu un effet marqué sur la croissance du trafic avec de fortes augmentations du trafic des passagers à Sao Paulo et Brasilia.

Il y a également eu des changements en direction de ce que le Conseil mondial pour les voyages et le tourisme (World Travel & Tourism Council) a appelé des accords "régionaux-latéraux", c'est-à-dire des accords entre deux ou plusieurs régions libéralisées. L'accord en matière d'aviation entre les États-Unis et le Canada va également dans cette direction. Il en va de même pour le début des négociations entre l'Union européenne et les États-Unis en matière de création d'une Zone aérienne commune. Ces négociations n'ont pour l'instant pas beaucoup progressé car le Conseil des ministres européens a limité le mandat de la Commission aux problèmes exploratoires et a exclu de manière spécifique toute négociation sur l'accès au marché et sur les droits au trafic. La conclusion d'un accord "régional-latéral" entre l'Union européenne et les États-Unis représenterait un grand pas vers la libéralisation mondiale du régime aérien international, car un tel accord couvrirait environ la moitié du trafic aérien mondial.

LA CROISSANCE DU TRAFIC AERIEN

Ce système mondial de services aériens en émergence continuera à se développer fortement à moins qu'il ne soit contrarié par les taxations ou d'autres politiques restrictives.

La crise financière de 1998 en Asie et au Pacifique a réduit la croissance du trafic aérien dans cette région, mais une reprise est désormais évidente. Les prévisions de l'Association internationale des transports aériens IATA) pour les cinq années à venir ne montrent qu'une petite révision à la baisse des prévisions précédentes. Les prévisions de l'IATA sur la croissance annuelle du trafic des passagers de 1999 à 2003 ne sont plus inférieures que de 0,5 %, avec un taux de 5,02 % par an.

Les prévisions de la croissance du trafic des passagers varient de façon significative entre les régions, principalement en raison des différences en matière de performances économiques. Par exemple, les problèmes économiques en Amérique du Sud, qui était pourtant une zone à forte croissance, ont engendré une réduction dans les prévisions de trafic des passagers. Il est désormais prévu que le trafic à partir de et en provenance du Brésil augmente à un taux de seulement 3,9 %, comparés aux 8,4 % précédemment estimés. Des réductions similaires ont été appliquées aux prévisions de trafic dans les pays d'Asie et du Pacifique les plus affectés par la stagnation persistante de l'économie japonaise.

Cependant, sur une base mondiale, les prévisions de l'IATA présentent une image optimiste de la croissance future de l'industrie aérienne, ce qui constitue un point de départ pour passer en revue les défis environnementaux auxquels l'industrie doit faire face.

DEFIS ENVIRONNEMENTAUX ET AVANCEES

Les quatre principaux problèmes environnementaux de l'industrie aérienne sont :

• le bruit
• les émissions
• la consommation de combustibles
• l'élimination des déchets

Des progrès ont été faits au cours des vingt dernières années afin d'améliorer les performances dans ces quatre domaines, mais des améliorations plus poussées sont nécessaires pour surmonter l'opposition à la croissance du trafic aérien.

Quelles sont les perspectives d'avenir ?

Le bruit des avions

Tous ceux qui vivent près d'un aéroport savent que le bruit d'un avion est un problème environnemental. L'industrie de l'aviation a cependant pris des mesures importantes au cours des vingt dernières années pour réduire cette gêne. Des avions plus silencieux et des procédures d'exploitation modifiées sont responsables de cette amélioration.

L'Organisation Internationale de l'Aviation Civile (OIAC) a montré la voie en améliorant progressivement les normes que doivent respecter les avionneurs. Tous les nouveaux appareils doivent respecter la norme de bruit réduit définie par l'OIAC dans son Chapitre 3. Les appareils plus anciens sont peu à peu supprimés. Le délai fixé par l'OIAC pour la conformité au Chapitre 3 dans le monde est l'année 2002, mais une date plus proche est prévue pour l'Europe et les États-Unis.

Les bénéfices de cette réduction du bruit des avions peuvent être mesurés par la taille de l'empreinte sonore sur un volume spécifié. Ces vingt dernières années, l'empreinte sonore par mouvement d'appareil a été réduite de 90 %. On se représente peut-être plus facilement la description faite par Airbus : un jet typique des années 1960 produisait plus de bruit que cent vingt-cinq A320.

Des réductions plus importantes du bruit des moteurs seront mises en place dans les dix ans à venir. Rolls-Royce prévoit une réduction de 20dB pour le moteur qu'elle développe pour le A3XX, avec des nouvelles fonctions telles que des pales en flèche.

On doit cependant reconnaître qu'il y a des limites aux réductions de bruit des avions et d'autres politiques seront nécessaires pour rendre leur fonctionnement acceptable du point de vue de l'environnement. La façon la plus évidente de réduire la gêne que constitue le bruit est l'aménagement des zones autour des aéroports. L'une des caractéristiques les plus particulières des réclamations liées au bruit des avions est qu'une forte majorité de ces réclamations provient de personnes qui ont choisi d'emménager dans des habitations situées à proximité d'un gros aéroport. Les améliorations futures dans la réduction du bruit peuvent être atteintes en gardant les populations sensibles au bruit à une distance appropriée des aéroports et en maintenant une zone tampon calme. Ce type d'aménagement du territoire est essentiel et a été adopté avec succès aux États-Unis, où les plans d'ensemble des aéroports doivent inclure des dispositions d'aménagement des zones environnantes.

Les émissions des avions

L'effet de serre, le réchauffement de la planète et la diminution de la couche d'ozone sont des problèmes au sujet desquels le public s'inquiète, à juste titre. Les transports aériens, comme toute autre activité qui brûle des combustibles à base d'hydrocarbures, produisent des émissions qui participent à la pollution atmosphérique. Le dioxyde de carbone contribue à l'effet de serre. Les oxydes nitreux, le monoxyde de carbone et les hydrocarbures sont d'autres produits toxiques des aéromoteurs. Mais moins de 1 % de la pollution atmosphérique due à ces déchets provient des transports aériens. Les émissions toxiques de l'aviation civile sont très faibles en comparaison de celles du transport routier. Néanmoins, l'industrie aérienne est très consciente du besoin de réduire ce problème et est tout particulièrement concernée par les effets des émissions à plus haute altitude, qui ne sont pas encore totalement compris.

J'en dirai plus sur les perspectives futures de réduction des émissions des avions lorsque je commenterai les activités intergouvernementales dans ce domaine.

La consommation de combustibles

Les transports aériens comptent seulement pour une petite partie de la consommation mondiale de pétrole : actuellement environ trois pour cent. Mais les combustibles sont un élément important des coûts de fonctionnement des compagnies aériennes et il existe de très fortes pressions financières, ainsi qu'environnementales, pour améliorer les rendements.

Des progrès remarquables ont été accomplis dans ce domaine au cours des dix dernières années.

L'instrument de mesure le plus approprié est la quantité de combustible utilisée par passager par kilomètre de vol. Cet indicateur a été réduit de 25 % entre 1989 et 1999, ce qui représente une réduction beaucoup plus importante que celle réalisée par les automobiles privées.

De plus amples améliorations dans l'efficacité des moteurs poursuivront sur cette voie aux cours des dix ans à venir. Il est estimé que, d'ici 2009, le niveau de consommation de carburant par passager / kilomètre sera de 40 % inférieur à celui de 1989.

La gestion des déchets

Le quatrième problème environnemental pour le transport aérien est l'élimination des déchets, un domaine dans lequel les compagnies aériennes ont également un très bon taux de réussite. La récupération, la réutilisation et le recyclage des matériaux sont les éléments centraux de ces programmes et l'on peut voir des exemples très intéressants de ce qui peut être fait dans le rapport environnemental publié chaque année par Lufthansa.

Ce rapport fournit des informations sur les économies réalisées par la compagnie en matière de consommation de gaz, d'électricité et d'eau. Il donne également des exemples de collecte de matériaux recyclables sur plusieurs bases internationales et enregistre les tonnages de papier, bois, plastique et aluminium économisés. Le rapport de Lufthansa reflète le niveau très élevé de dévouement envers la protection de l'environnement, partagé par beaucoup des principales compagnies aériennes du monde.

LES ACTIVITES INTERGOUVERNEMENTALES

La Commission intergouvernementale sur les changements climatiques (Intergovernmental Panel on Climate Changes, IPCC) a rédigé un "Rapport spécial sur l'aviation et l'atmosphère mondiale" en juin 1999, qui ne présentait pas seulement un examen de la situation actuelle, mais établissait également des prévisions à long terme des futurs changements. Ce rapport réaffirme le besoin pour l'industrie aérienne d'intensifier ses efforts afin de s'assurer que ses sources d'énergie sont utilisées de façon plus propre et plus efficace. Ces efforts devraient être concentrés sur le contrôle de la production de dioxyde de carbone, l'amélioration du rendement des opérations et la conclusion d'accords librement consentis pour la réduction des émissions.

Ces objectifs sont le principal souci du Comité sur la protection de l'environnement par l'aviation (Committee on Aviation Environmental Protection, CAEP) de l'OIAC, auquel les compagnies aériennes participent par l'intermédiaire de l'Association internationale des transports aériens (IATA).

Ce comité étudie en détail les options de marché, en les considérant comme des façons de traiter les problèmes d'environnement. Trois sujets sont examinés :

• Les "impôts" sur les émissions
• Le commerce des émissions
• Les engagements librement consentis

Les "impôts" sur les émissions

Le CAEP examine deux options d'imposition des émissions de dioxyde de carbone : (a) un impôt "en route" et (b) un impôt sur le combustible. Ils pourraient prendre la forme de charges ou de taxes.

Le commerce des émissions

Alors que les taxes et les charges utilisent les prix comme moyen de contrôler le volume d'émission du dioxyde de carbone provenant des avions, le système commercial utilise des restrictions quantitatives pour définir un prix de marché des émissions.

Le protocole de Kyoto a pris des dispositions pour mettre en place un système commercial pour les émissions de gaz à effet de serre. Le CAEP de l'DIAC étudie trois concepts commerciaux de base qui sont :

• un système fermé qui restreint le commerce avec l'industrie aérienne ;
• un système totalement ouvert qui permettrait un échange entre les industries et les pays ; et
• un compromis : un système semi-ouvert dans lequel les industries pourraient acheter des "crédits" à l'extérieur de leur industrie et vendre librement des "crédits" au sein de leur industrie.

Les engagements librement consentis

Le CAEP de l'DIAC tente de définir un régime d'accords librement consentis afin de contrôler les émissions de dioxyde de carbone, qui prenne en compte l'expérience de l'industrie automobile européenne dans ce domaine.

Le but est d'atteindre une réduction quantifiée des émissions de dioxyde de carbone d'ici 2008. L'objectif du CAEP serait d'établir un critère quantifiable et mesurable (tel que les émissions de dioxyde de carbone par kilomètre / tonne) que l'industrie aérienne accepterait librement.

LA TAXATION

Les délibérations du CAEP, que je viens de décrire, mettent en avant la forte probabilité que certaines formes de charges ou de taxes seront introduites afin de contrôler les émissions de dioxyde de carbone. Mais cette approche est totalement différente de celle qui est recommandée en Europe par les Amis de la Terre (Friends of the Earth) et autres groupes de pression visant à taxer le carburant de l'aviation à un niveau tellement élevé que les augmentations massives des tarifs aériens réduiraient le volume des voyages en avion et des activités des compagnies aériennes.

Il existe deux arguments puissants contre une politique de taxation de ce type.

Le premier est que la charge financière qui serait imposée à l'industrie aérienne rendrait plus difficile le financement d'investissements destinés à fabriquer de nouveaux appareils plus respectueux de l'environnement. Les améliorations en matière d'environnement seraient ralenties plutôt qu'accélérées. Il est très peu probable que l'argent récupéré sur ces augmentations aille à la recherche et aux autres programmes ayant pour but l'amélioration de l'environnement.

Le deuxième argument est encore plus important. Le véritable souci environnemental pour le développement durable a été précisément défini par le World Wide Fund for Nature (WWF) comme suit : "améliorer la qualité de la vie humaine tout en vivant dans la limite des capacités que peuvent supporter des écosystèmes".

Cette définition regroupe trois composants d'une importance équivalente (l'économique, le social et l'environnement) qui constituent ensemble les fondements de la durabilité. Ceux qui recommandent la taxation pénale de l'aviation afin de réduire les trajets aériens portent peu, voire aucune attention aux aspects économiques et sociaux d'une telle politique.

Les opportunités de voyage créées par les transports aériens offrent beaucoup de plaisir à des millions de personnes. Mais les voyages et le tourisme font également partie des facteurs mondiaux les plus importants en matière de génération de croissance économique et d'emploi. Ce phénomène est particulièrement vrai dans les parties du monde les moins développées.

La capacité des voyages et du tourisme à générer des emplois est énorme. Le Conseil mondial pour les voyages et le tourisme (World Travel & Tourism Council) a estimé qu'ils avaient le potentiel pour créer plus de deux millions de nouveaux emplois dans l'Union européenne, six autres millions en Europe centrale et de l'Est au cours des dix prochaines années. Du point de vue mondial, on estime que plus de cent millions de nouveaux emplois pourraient être créés par l'industrie des voyages dans les dix années à venir.

Voilà le contexte dans lequel la proposition qui consiste à taxer très fortement le carburant de l'aviation fuel doit être considéré. Il faut souligner que le développement durable concerne l'amélioration de la qualité de la vie humaine. Pour plusieurs millions de personnes, cela signifie avoir un emploi. La taxation qui a pour but de réduire le volume des voyages touristiques leur retirera cette opportunité et elle est totalement contraire aux véritables objectifs de la politique environnementale.

CONCLUSION

J'ai commencé cet exposé en disant que la croissance et la prospérité futures des transports aériens dépendaient de la capacité des compagnies aériennes à rendre leurs activités acceptables du point de vue de l'environnement. Je n'ai pas essayé de minimiser les problèmes auxquels l'industrie doit faire face dans le domaine du bruit, des émissions et de la consommation de carburant. J'ai cependant montré que beaucoup de progrès avaient été faits dans chacun de ces domaines et qu'il y a d'excellentes perspectives quant aux améliorations futures.

La raison primordiale pour laquelle l'industrie doit surmonter les objections environnementales à son expansion est qu'elle apporte une contribution vitale à la richesse et à l'emploi qui sont socialement désirables. Les environnementalistes "eurocentriques" ne devraient jamais oublier qu'il n'existe aucune alternative pratique aux transports aériens pour le développement économique de beaucoup des pays les plus pauvres du monde.