Des transports pour un tourisme durable

Synthèse des 8èmes Sommets du Tourisme de Chamonix-Mont-Blanc

 

Sylvain Allemand
Journaliste, il suit depuis plusieurs années l’actualité relative au développement durable. Il est l’auteur de plusieurs ouvrages sur ce thème dont “ Les paradoxes du développement durable ” Editions le Cavalier Bleu – 2007.

 

Au sommaire	Introduction
	I - Les coûts environnementaux et sociaux du tourisme I-1 Un impact préjudiciable sur l’environnement global I-2 La contribution des déplacements touristiques I-3 Des atteintes à l’environnement local I-4 Le cas particulier des régions de montagne I-5 Renoncer au tourisme de masse ?
	II - Tourisme et mobilité durables II-1 Les maux propres aux lieux touristiques II-2 Des initiatives et une demande croissante pour des mobilités durables II-3 Les perspectives technologiques II-4 Des taxes environnementales. L’exemple des péages urbains II-5 La mobilité douce II-6 Des systèmes de transport collectif adaptés II-7 Bannir la voiture ? II-8 Appréhender la chaîne de transport dans sa globalité II-9 La mobilité touristique durable : des moyens de transport mais aussi des services II-10 Une mobilité au service de l’attractivité touristique II-11 Mobilité durable et infrastructures II-12 Appréhender les sites touristiques en lien avec leur territoire
	III - Les acteurs
	IV - Quelle gouvernance ?
	Conclusion : Les enseignements qu’on peut tirer
	Sites et articles à consulter

Introduction

842 millions de séjours touristiques à l’étranger en 2006, contre 70 millions en 1960. Le tourisme a connu au cours de ces dernières décennies un essor considérable au point de contribuer largement au développement de lieux et de pays tout entiers. Et la progression devrait se poursuivre avec 1,6 milliard de séjours prévus d’ici 2020 (d’après l’Organisation mondiale du tourisme). Avec ses tour-opérateurs, ses compagnies aériennes, ses chaînes hôtelières… il s’est imposé comme une industrie à part entière, parmi les plus importantes. Longtemps réservé à des minorités de privilégiés, disposant de temps et de ressources financières, il s’est démocratisé, devenant un phénomène de masse. Associé à la société de loisirs, le tourisme est perçu comme l’une des expressions de la modernité.

Ce triomphe du tourisme est directement lié aux révolutions du transport. Après le chemin de fer qui permit le premier essor de l’industrie touristique au XIXe siècle, la voiture particulière a contribué à démocratiser la pratique touristique.  Depuis les années 60, c’est au tour de l’avion à réaction d’encourager le tourisme en lui donnant une dimension internationale. Grâce à la desserte aérienne, des lieux ont pu s’imposer comme des destinations touristiques de premier plan. Au début du XXIe siècle, les vols low cost jouent le rôle des vols charters des années 60, en renforçant l’accessibilité de destinations nouvelles. Malgré les risques d’élévation du prix du pétrole, les vols internationaux devraient s’intensifier, les distances parcourues s’allonger.

I - Les coûts environnementaux et sociaux du tourisme

Aujourd’hui, force est de constater que les flux touristiques ont un coût pour l’environnement planétaire (émissions de gaz à effet de serre) et local (les lieux qui accueillent les touristes). Outre la pression sur les ressources naturelles de sites touristiques (eau, réserves foncières, espaces agricoles…), ils alimentent un étalement urbain, pas toujours maîtrisé. Environnemental, le coût est aussi social (cf les conditions de travail des saisonniers).

Les déplacements vers et dans les lieux touristiques retiennent plus que jamais l’attention. Moteur du développement du tourisme de masse, ils sont aussi source de nuisances de toutes sortes : pollution, congestion, bruits. Sans compter la périurbanisation à laquelle ils contribuent. Ces dernières années, l’essor des vols low cost en particulier favorise, par la construction de résidences secondaires, l’émiettage urbain. Si on assiste à une prise de conscience générale aussi bien des particuliers que des entreprises et des pouvoirs publics, elle a été encore peu traduite dans les faits.

I-1 Un impact préjudiciable sur l’environnement global

Or, l’affaire est désormais entendue : nous assistons à un réchauffement climatique. Au cours du XXe siècle, la température “ moyenne ” de la terre a augmenté d’environ 1 degré, avec une augmentation prononcée au cours de ces trente dernières années ; les quinze dernières années comptent les dix années les plus chaudes (d’après François-Marie Bréon du Laboratoire des sciences du Climat et de l’Environnement -CEA-CNRS-Université de Saclay).

Une tendance qui devrait s’accentuer selon les experts au cours des années à venir avec une augmentation continue des températures. Conséquence directe, selon François-Marie Bréon : “les étés vont devenir, en moyenne, de plus en plus chaud à tel point que l’été 2003 deviendrait la norme pendant la décénnie 2050. En 2100, ce serait plutôt un été frais.”
Il est également admis que ce réchauffement entraînera une accentuation des catastrophes naturelles.

Source : REBETEZ Martine (WSL, Institut fédéral de recherches sur la forêt, la neige et le paysage, Université de Neuchâtel, Suisse). Le tourisme mondialisé : peut-on satisfaire tous les besoins d’un nombre de visiteurs de plus en plus important ? Intervention aux S't' 2006. Voir : http://www.sommets-tourisme.org/f/sommetsG/huitieme-sommet/actes/rebetez.html

Mais, précise François-Marie Bréon, si “certaines conséquences sont prévisibles (température, fonte des glaciers, hausse du niveau des mers), d’autres ne le sont pas (courants océaniques, régime des pluies, événements extrêmes…)”. Une chose est sûre : “ nos descendants devront adapter leur mode de vie, leur déplacement ”.
Avec la population actuelle, il faudrait, pour stabiliser les concentrations de GES, limiter les émissions à 500 kg de carbone par personne. Nous en sommes loin : un Etats-Unien en émet 5,2 tonnes en moyenne ; un Allemand : 3,2 ; un Français : 1,8. Un Chinois en émet seulement 0,7 ; un Indien : 0,3, mais pour combien de temps ?

I-2 La contribution des déplacements touristiques

Le sait-on ? Les déplacements touristiques contribuent très largement à ce réchauffement à travers les émissions de GES. L’intensité de ces déplacements est allée en augmentant ces dernières décennies et cette tendance devrait se poursuivre au cours des prochaines années.

Deux modes de déplacements sont jugés particulièrement responsables :

• l’avion : selon les experts, le transport aérien est le plus grand pollueur touristique pour l’effet de serre. Il est responsable de plus de 60% du pouvoir de réchauffement des émissions du tourisme en France ;

  Source : CERON Jean-Paul (Expert, CRIDEAU, Limoges,France). La mobilité touristique et de loisir face au développement durable : scénarios à l'horizon 2050… Au delà des plans, existe-t-il une vraie volonté d'agir ? Intervention aux S't' 2006. Voir : http://www.sommets-tourisme.org/f/sommetsG/huitieme-sommet/actes/ceron.html

• la voiture : elle pollue au niveau de l’air et par les nuisances sonores. Nous sommes en présence d’un cercle vicieux : en réponse à l’augmentation du trafic, les pouvoirs publics encouragent la construction de nouvelles infrastructures qui engendrent de nouveaux trafics qui appellent la construction de nouvelles infrastructures non sans engendrer de nouvelles pollutions et nuisances. Cependant, les touristes ne sont pas seuls en cause : rappelons qu’une grande partie de la pollution automobile provient des mouvements des résidents des régions touristiques et non pas des visiteurs.

Les tendances à venir obligent à agir. D’ici 2050, les experts prévoient en effet :

• une augmentation forte du nombre de passagers par km parcouru : + 240% (+ 60% en voiture ; + 550% en avion, à la faveur notamment du Low Cost). “Plus souvent, moins longtemps, plus loin : de plus en plus à l’étranger, moins de longs séjours, mais plus de courts séjours en France.”
• un doublement des émissions de GES (+ 106%).

La contribution des différents moyens de transports (avion, train, bus, voiture) Source : PEETERS Paul (Université NHTV de Breda, Pays-Bas). L’avenir du transport touristique : innovations en vue pour une mobilité touristique plus durable ? Voir : http://www.sommets-tourisme.org/f/sommetsG/huitieme-sommet/actes/peeters.html

Chiffres clés

• 10%, la part du tourisme et des loisirs dans les émissions françaises de GES (75% la part de l’ensemble des déplacements touristiques) ;
• 500 kg, le montant de CO2 émis en moyenne par un voyageur lors d’un aller-retour sur vol long courrier (vers les Antilles, par exemple) ; soit le montant dégagé sur 10 000 km parcourus avec une (toute) petite voiture.

I-3 Des atteintes à l’environnement local

Les déplacements liés au tourisme contribuent à la dégradation de l’environnement planétaire par l’exploitation des ressources énergétiques non renouvelables et l’émission de gaz à effet de serre. En retour, cette dégradation de l’environnement et les perturbations climatiques qui l’accompagnent portent atteinte aux lieux touristiques. Le tourisme pourrait donc bien être en train de scier la branche où il est assis.

Sur le plan local, l’intensification des flux touristiques est non seulement source de pollution, mais aussi de congestion et de nuisances sonores qui finissent pas affecter la qualité du séjour et l’image du lieu.

Face aux mobilités touristiques à la fois massives et saisonnières, les lieux touristiques se retrouvent en outre à entretenir des infrastructures utilisées qu’à certaines périodes de l’année ; durant les hautes saisons, ils se trouvent à gérer des problèmes d’agglomérations (traitement des déchets, alimentation en eau, etc.) sans être toujours équipés pour.

I-4 Le cas particulier des régions de montagne

Plus que n’importe quelle autre, les régions touristiques de montagne sont confrontées à une contradiction :

• d’un côté, la voiture reste l’un des moyens de transport les plus commodes pour s’y rendre et s’y déplacer. Même si ce n’est pas toujours sans difficultés et risques comme l’illustre le témoignage de Alain Boulogne, Maire du village des Gets, par ailleurs chargé de mission montagne à la Mission d’ingénierie de Rhône-Alpes (Mitra (voir encadré) ;
• de l’autre, l’usage de la voiture à un impact préjudiciable sur ce type d’environnement. “La montagne est, par définition, un territoire fragile” (Alain Boulogne, Maire des Gets). Les contraintes géomorphologiques y sont fortes limitant les possibilités d’aménagement où les rendant particulièrement coûteux. En l’absence de politique d’aménagement, les voitures saturent rapidement les rares espaces disponibles.

A quoi s’ajoute le comportement de touristes qui ne viennent pas découvrir un lieu avec ses spécificités, mais transposer leur mode de vie quotidien, attendant par conséquent des services comparables à ceux offerts dans une métropole. Journaliste italien à la Stampa, Enrico Martinet, va jusqu’à parler de colonisation des Alpes par le tourisme : “Les pays sont en train de perdre leur identité et, avec elle, leur charme. Ils ne sont plus un lieu où l’on vit, mais des ports.”

“Pour accéder au domaine skiable international des Portes du Soleil, et notamment aux stations de Morzine, d’Avoriaz et des Gets, il faut emprunter, sur plus de 8 kilomètres, une route départementale à deux voies dans des gorges étroites. Il n’existe aucune possibilité d’élargir cette voie, sauf à abattre la montagne. Le trafic y est intense (20 000 véhicules/jour) au moment des transhumances, en particulier les 17 samedis de l’hiver. Le flux se trouve totalement paralysé si les chutes de neige se produisent au moment des pics de fréquentation puisque, sur une route à deux voies, le service de déneigement est bloqué dans les files de voitures, elles-mêmes immobilisées par la neige tombant sur la route en pente (scénario se produisant trois ou quatre fois chaque hiver).” D’après Alain Boulogne, extrait de “La station des Gets refuse le 100% voiture !”, Espaces 230, octobre 2005.

Evolution du trafic transalpin entre 2000 et 2020 :

• 2000 : 1,4 million de trajets transalpins de poids lourds ; 29,6 millions de tonnes de fret transalpin ;
• 2005 : 1,2 million de trajets transalpins de poids lourds ; 36,6 millions de tonnes de fret transalpin (à travers environ 40 000 trains de fret) ;
• 2020 : 650 000 trajets transalpins de poids lourds (à travers 94 000 trains de fret).

I-5 Renoncer au tourisme de masse ?

Au vu de la responsabilité des flux touristiques dans la dégradation de l’environnement, ne faut-il pas bannir le tourisme de masse ? Pour paraître provocatrice, la question peut se poser.
Pour certains, comme François-Marie Bréon,  une vraie lutte contre le changement climatique est totalement incompatible avec le tourisme de masse tel que nous le connaissons aujourd’hui. Il importe de “ se limiter à un tourisme de proximité, de développer les transports peu gourmand en énergie, et de favoriser le logement collectif.”
Reste à savoir si une telle option est équitable, si un tel tourisme de proximité serait accessible à tous, si le transport aérien risque de n’être plus qu’un privilège pour quelques-uns.
Sans aller jusque-là, d’autres militent pour un Slow tourism, un mouvement apparu en réaction contre l’hyper-mobilité des sociétés contemporaines et qui est aux temps des vacances ce que le slow food dont il s’inspire directement est à l’alimentation. Concrètement, il revient à encourager “ les gens à prendre leur temps, le temps de connaître les gens d’une région, de les contacter, d’aller boire un verre après la course… le temps aussi d’attendre éventuellement un bus” (Pierre Moreau).

D’autres encore n’excluent pas de concilier tourisme de masse et responsabilité environnementale. Pour Peter Keller, directeur du groupe stratégique des Sommets du tourisme, “il ne faut pas oublier que le tourisme est une des formes les plus populaires du bonheur dans nos sociétés et un des derniers refuges pour jouir de la liberté individuelle en dehors des contraintes sociales du quotidien.”. Il considère en outre que les flux touristiques ne sont pas la cause principale du gaspillage et de la pollution actuelle. Le tourisme local est plus la victime que la cause profonde du changement climatique. “Il subit les conséquences de l’effet de serre par exemple par la fonte des glaciers ou l’élévation de la limite supérieure de la neige.” Par conséquent, renoncer au tourisme ne serait pas une option.

II - Tourisme et mobilité durables

C’est au vu de ces différents constats et interrogations que la réflexion sur le “ tourisme durable ” se trouve être articulée plus que jamais à celle d’une “ mobilité durable ”, c’est-à-dire ayant le moins d’impact possible sur l’environnement (pilier environnemental du développement durable), accessible au plus grand nombre (pilier social), tout en étant créateur de richesses et donc d’emplois (pilier économique). Une apparente quadrature du cercle qui souligne en fait la nécessité d’être créatif, novateur en révisant nos manières de faire et de penser.
Pour l’heure, si le principe de mobilité durable s’impose, force est de reconnaître que “ la part de marché d’hôtes convaincus de la nécessité des modes de transports durables n’est pas encore véritablement connue” selon les termes de Peter Keller, directeur scientifique des Sommets.

Pour leur l’édition 2006, les Sommets du tourisme se sont donc employés à souligner l’enjeu et à ouvrir de nouvelles perspectives, en prenant en compte l’ensemble des déplacements liés au tourisme :

• les déplacements correspondant à l’acheminement (et au retour) des touristes ;
• les déplacements sur le lieu même de villégiature et de loisirs.

C’est dire si une mobilité touristique durable implique d’envisager les déplacements dans leur globalité, en considérant l’ensemble de la chaîne de transport. C’est dire aussi la diversité des acteurs concernés et à impliquer.

II-1 Les maux propres aux lieux touristiques

Un diagnostic plus fin de la situation des lieux touristiques au regard de la question des transports révèle plusieurs problèmes spécifiques à ces lieux :

• le dernier kilomètre : c’est au niveau de ce kilomètre que se situent les difficultés du voyage du fait du nombre insuffisant de places de stationnement, des embouteillages, de l’absence de lieux facilitant le changement de mode ou d’accueil aux gares, etc.
• une desserte de l’arrière-pays des grands centres historiques, souvent négligée ;
• des capacités d’hébergement insuffisantes ou inaccessibles aux touristes à faibles revenus, induisant le phénomène des “ touristes cachés ” (voir encadré) ;
• la faiblesse des transports publics des villes touristiques comparée aux agglomérations ; toute la difficulté est de mettre en place des transports publics adaptés à la saisonnalité inhérente aux flux touristiques.

Le temps des touristes cachés L’étude réalisée sur Venise révèle l’existence de “ touristes cachés ”: des touristes qui visitent la ville, mais qui faute de moyens suffisants vont trouver à s’héberger en périphérie, engendrant des flux de circulation supplémentaires. L’efficacité du système de transport est une condition sine qua non de la réussite de leur séjour. D’après une évaluation réalisée par M. Manente et F. Montaguti, du centre de recherche Ciset (Université de Venise), ces touristes cachés représentaient plus du tiers des visiteurs de la ville (36% en 2002 contre moins de 23% en 1990). On est ainsi en présence d’un dilemme : l’amélioration des conditions d’accès en centre ville risque de drainer des touristes “ cachés ” dépensant l’essentiel de leur budget sur leur lieu d’hébergement (en périphérie). Autrement dit, la ville se trouve à prendre en charge des investissements dont elle ne récolte pas les retombées financières sinon de manière marginale.

II-2 Des initiatives et une demande croissante pour des mobilités durables

Malgré l’urgence de la situation, l’heure n’est pas au fatalisme.
D’abord de nombreuses initiatives à travers le monde montrent que des solutions existent pour parvenir à une mobilité touristique durable.
Ensuite, il existe une demande de plus en plus manifeste pour des modes de déplacements respectueux de l’environnement, y compris dans le contexte particulier des vacances. Quand bien même celle-ci serait encore marginale au regard de la pratique d’un tourisme de masse toujours aussi dominant, des exemples montrent que la patience et l’effort d’éducation paient.

II-3 Les perspectives technologiques

Un premier axe d’action réside dans les améliorations apportées aux différents modes de transports actuels pour en réduire le coût énergétique et les émissions de GES. En la matière, Paul Peeters, de l’université NHTV de Breda (Pays-Bas) rappelle plusieurs pistes de recherche pour chacun des modes de transport motorisé :

• l’avion : la mise au point de réacteurs moins gourmands et polluants (Boeing 787, Airbus 350), l’utilisation de matériaux en fibre de carbone, etc.
• l’automobile : les moteurs hybrides ; les biocarburants (sous réserve d’une évaluation de l’impact global de leur production) ; les filtres à particules, etc.
• le train : des recherches sont en cours autour du mode de transport à “ émission zéro ”.

L’innovation peut aller au-delà de l’amélioration des performances de ces modes de transport traditionnels : dans la conception de moyens de déplacements originaux, adaptés aux besoins spécifiques des lieux de tourisme. Significatif à cet égard, même si son potentiel demande à être vérifié, est le Coaster, un mode de locomotion automatique (pour transport de personnes ou de matériels) sur des rails suspendus (une sorte de mixte entre le shinkensen japonais et les distractions de foire foraine !), pour desservir des régions montagneuses. Le concept a été développé à la fin des années 90 par la société Coaster, et le premier prototype mis au point en 2002. Le premier contrat a été décroché en 2006 à Arosa. Ses applications sont multiples : transport de personnes ou cargo, en milieu urbain ou montagneux, et ses capacités loin d’être négligeables : 54 km/h max et 2 800 passagers par heure et direction.

Pour être une condition nécessaire à une mobilité touristique durable, l’innovation technique ne saurait être suffisante. Si l’on peut parvenir à une amélioration de l’efficacité énergétique, elle risque d’être largement annulée par la progression du trafic.
Les innovations doivent être aussi sociales, économiques, “ servicielles ” et même politiques à travers de nouvelles formes de gouvernance des relations entre les différentes parties prenantes, publiques et privées, opérant à différentes échelles.

II-4 Des taxes environnementales. L’exemple des péages urbains

Les réflexions autour d’une mobilité durable ont inspiré des innovations en matière de taxation, censées favoriser de nouveaux comportements. Une illustration en est fournie par les péages urbains (Road Pricing) à l’heure desquels quelques villes se sont mises : Londres, Singapour et Stockholm. Dans cette dernière ville, un système a été expérimenté de janvier à juillet 2006. Les voitures entrant ou sortant du centre-ville devaient payer un droit d’entrée durant les jours de semaine (de 6 h 30 à 18 h 30). En parallèle les transports publics ont été renforcés. Comme le rappelle Lars-Göran Mattson, du département d’Economie et des transports, de l’Institut technologique royal de Stockholm, les objectifs affichés étaient ambitieux : une baisse du trafic de 10-15% au niveau du centre-ville ; une augmentation de la vitesse moyenne de circulation ; une réduction des émissions polluantes pour la santé et des GES ; une amélioration de l’environnement urbain tel que perçu par les résidents de la ville.
Les résultats se sont révélés plus que positifs : réduction du trafic de 20-25% ; réduction de 30-50% du temps passé dans les embouteillages dans le centre-ville et ses alentours ; réduction de 7-14% des émissions polluantes et des GES en centre-ville (2-3% dans le comté). Durant l’expérimentation, les automobilistes ont changé leur comportement : la moitié se sont tournés vers les transports publics ; autant ont modifié leurs habitudes (réduction des déplacements, changement de destinations et/ou de parcours). A quoi s’est ajouté un résultat inattendu : la réduction de 10-15% des accidents de la route. Sur le plan social, on constate que les foyers à hauts revenus paient trois fois plus que les foyers à faibles revenus. Cependant, on ne constate pas d’impact particulier sur la pratique du covoiturage, le télétravail et les horaires de circulation, pas plus que sur le commerce en détail et sur le tourisme. Quant à l’objectif relatif à l’amélioration de la perception par les résidents, il n’a pu être évalué.
Finalement, le système a été adopté par référendum en septembre 2006 (à hauteur de 51% par les habitants de Stockholm, de seulement 40% par les habitants du reste du comté). Ainsi que le souligne Lars-Göran Mattson, les considérations politiques ne sont pas absentes (pour le gouvernement social-démocrate, l’enjeu était de recueillir le soutien des Verts…).

Une question demeure : ce système est-il adapté aux villes moyennes ? Pour Peter Keller, on peut douter que ce principe puisse être repris dans les stations de villégiatures qui ne sont pas confrontées à des pointes de trafic comparables. De fait, le système s’est révélé inefficace dans le cas d’une ville comme Venise.

Le péage de Stockholm en chiffres :

• 280 000 le nombre d’habitants de la zone concernée (population de l’ensemble du Comté : 1,9 million d’habitants) ;
• 18 péages avec identification automobile ;
• 1,1 à 2,2 euros pour entrer ou sortir.

II-5 La mobilité douce

L’expression de mobilité douce s’est imposée ces toutes dernières années pour désigner les moyens de déplacement participant à une mobilité durable, car fondée sur l’exploitation de la force musculaire : les pieds, le vélo ou tout autre moyen non motorisé (skate, trottinette, etc.). C’est dire si sous la nouveauté du vocable, se cachent des pratiques anciennes. Comme le dit Pierre Moreau (Cipra-France), on pratique tous peu ou prou de la mobilité douce comme Monsieur Jourdain de la prose.
Des communes ont d’ores et déjà acquis une expérience en la matière. A titre d’exemple : Werfenweng (Autriche) qui depuis dix ans met en œuvre des mesures en faveur de ce type de mobilité (voir encadré).

Werfenweng à l’heure de la mobilité douce Non sans humour, cette commune autrichienne se propose depuis plusieurs années de faire profiter à votre voiture des “ vacances bien méritées”. Pour ce faire, elle offre une large palette de moyens de transport alternatifs : service de taxis à la demande (Werfenweng Shuttle) à l’arrivée de la gare située à 12 km ; mise à disposition de véhicules électriques (voiturettes, deux-roues, tricycles) ; taxis de nuit pour les jeunes ; avantages pour les visiteurs qui optent pour les hôtels participant au “ congé de voiture ” (Urlaub vom auto) : calèches et traîneaux tirés par des chevaux, matériel de ski de fond, etc. Résultat : depuis plusieurs années, la commune, reconnue comme une destination de tourisme écologique modèle (près d’une vingtaine de prix reçus à ce jour), enregistre une augmentation régulière du nombre de nuitées. “Libérés du stress et de la précipitation du quotidien, explique Karmen Mentil, les visiteurs découvrent les verts environs de Werfenweng, le centre du village rénové et sa station service solaire, de nombreux moyens de transport “ alternatifs ” : vélos, spécialités régionales et beaucoup d’autres attractions de loisir, qui font souvent défaut à d’autres régions…” Créateur d’emplois, le projet a un impact positif pour la population locale qui bénéficie du système de mobilité douce et des effets induits sur le lien social (l’offre groupée Urlaub vom Autor suscite une coopération entre les habitants). A terme, la commune de Werfenweng aspire à devenir “ Le ” lieu de villégiature accessible par le train, en Europe. Elle prévoit un élargissement de l’offre “ Congé de voiture ” à travers des mesures de formation continue pour les prestataires de cette offre ; le renforcement du réseau de pistes cyclables ; l’aménagement d’aires de repos de mobilité douce… D’ores et déjà, elle s’est équipée d’une installation photovoltaïque (l’une des plus importantes d’Autriche) et d’une station service solaire pour les besoins de ses véhicules électriques. Partenaire du projet pilote autrichien “ Mobilité douce - tourisme sans voitures”, la commune participe également aux projets européens “ Alps Mobility”, “Alpine Awareness” et “ Mobil Alp”. Elle est également membre du “ groupement d’intérêt économique pour la mobilité douce sur les lieux touristiques et de cure d’Autriche”.

La valorisation des diverses formes de mobilité douce, même à l’échelle d’un pays ne suffit pas. Encore faut-il les mettre en cohérence dans un système intégré, à l’image de celui mis au point en Suisse : Suisse Mobile (encadré).

La mobilité douce à l’échelle d’un pays, l’exemple de Suisse mobile Suisse mobile est un système d’itinéraires de plus de 3 300 km balisés sur l’ensemble de la Suisse pour le vélo, la marche à pied et d’autres modes de mobilité douce, à partir d’une signalétique homogénéisée (mentionnant les distances à parcourir et les destinations accessibles), d’une part, d’une information synthétique accessible sur internet, d’autre part. Son originalité réside dans la mobilisation d’une diversité d’acteurs, aussi bien locaux (cantons) que fédéraux, des organisations spécialisées en mobilité douce et des organisations touristiques. Suisse Mobile, c’est aussi la programmation d’une manifestation ayant connu un succès fulgurant : Slow up, organisé chaque année depuis 2000 (avec Promotion santé Suisse, la Fondation “ La Suisse à vélo” et Suisse Tourisme). Concrètement, il s’agit d’un parcours d’environ 30 km, effectué un dimanche, sur des routes fermées à la circulation motorisée au profit de la marche à pied, du vélo, du roller et d’autres formes de mobilité douce ; avec un programme culinaire et culturel en complément. A travers Slow up, c’est l’ensemble de la confédération qui se positionne comme une destination HPM (Human Powered Mobility ou mobilité à force humaine). Slow up en chiffres : 2000 1er SlowUp (Lac de Morat) ; environ 25 000 participants 2002 2e slowUp (Euregio lac de Constance) 2004 6 slowUp ; environ 220 000 participants 2005 10 slowUp ; environ 310 000 participants 2006 12 slowUp ; environ 390 000 participants Portée économique du tourisme à vélo (en Francs suisses) :   Voyages de vacances et brefs séjours Excursions d'une journée Total Nourriture et boissons 27 43 70 Transports 10 10 20 Hébergement 35 0 35 Autres 3 2 5 Total 75 55 130 Source : enquêtes “ La Suisse à vélo” 2004.

II-6 Des systèmes de transport collectif adaptés

Si les stations touristiques veulent restreindre l’usage de la voiture, elles se doivent de proposer des systèmes de transport collectif attractifs. C’est-à-dire :

• du matériel roulant adapté. Par exemple, en milieu de montagne : des bus à plancher plat et bas, avec chauffage additionnel, à larges portes (skis), à chaînage automatique…
• une information embarquée et dynamique : avec annonces sonores et visuelles des prochains arrêts ; une information en temps réel aux points d’arrêts sur le temps d’attente des bus (via le téléphone portable). A titre d’exemple : le Système d’information de la vallée de Serre Chevalier.

• des dessertes des hyper-centres (à titre d’exemple : les navettes “ Le Mulet” à Chamonix, un service gratuit, qui s’appuie sur trois véhicules de petite capacité - 19 places - équipés de filtres à particules et accessibles aux personnes à mobilité réduite ; une fréquence de dix minutes en été et en hiver…) ;
• des horaires simplifiés et donc cadencés, comme cela se pratique en Suisse (le touriste sait qu’un bus ou un train dessert telle destination à intervalles réguliers au cours de la journée) ;
• une gestion intelligente du stationnement (stationnement payant près des sites touristiques avec acheminement à partir de parkings relais gratuits).

Au-delà des moyens de transport, un soin particulier doit être apporté à l’information sur l’offre de transport pour se rendre à la station et s’y déplacer. En la matière plusieurs innovations ont fait la preuve de leur efficacité :

• les centrales de mobilité : accessibles via internet ou son portable, elles fournissent une information centralisée et en temps réel. Citons, à titre d’exemple, MOUV’Aravais (Transdev) : un portail multimodal avec moteur de recherche, une base de données interactive et un système de réservation.

• la réservation en ligne, qui permet d’acheter ses titres de transport à distance, de les recevoir chez soi, d’accéder au car à la sortie du TGV. A titre d’exemple : Altius.com, le site d’un réseau de bus (filiale de Transdev) desservant la Savoie et la Haute Savoie;
• le billet virtuel via son téléphone mobile : le DIGITICK mis au point par Tansdev. Il permet de passer commande via le Wap ou internet ; de règler son achat en ligne ; de recevoir son billet par sms (le téléphone devient le titre de transport). Avantages du procédé : un achat en temps réel, pas de file d’attente ni de frais de réservation.

II-7 Bannir la voiture ?

Parmi les nombreuses initiatives en matière de mobilité durable, beaucoup reposent sur une volonté manifeste de bannir la voiture au profit de modes de transports publics ou d’une mobilité douce. Une volonté particulièrement vive dans les milieux montagnards où l’impact de la voiture et ses multiples nuisances (émissions, sonores, etc.) se font particulièrement sentir. Selon certains, la mobilité durable, ce serait d’ailleurs “ être mobile, sans véhicules individuels ” (Pierre Moreau).

De longue date, des stations ont aménagé des zones piétonnes (Chamonix, par exemple, qui a renforcé son offre de parkings souterrains). En vue de l’organisation des championnats du monde de ski de 2009 à Val d’Isère, la région Rhône-Alpes s’est fixée pour objectif majeur : “ zéro voiture individuelle ”.

Plus radicale, l’idée de villes sans voitures s’est imposée notamment dans des sites menacés. En Europe, plusieurs initiatives et projets vont également dans ce sens. Citons le Projet pilote autrichien “ mobilité douce - tourisme sans voitures”, lancé par les Ministères fédéraux de l’agriculture et de la forêt, de l’environnement et de la gestion des eaux ; des transports, de l’innovation et de la technologie ; de l’économie et du travail ; le gouvernement régional de Salzburg et la commune de Werfenweng (commune pilote), avec le soutien de l’Union européenne. Son objectif : promouvoir une mobilité respectueuse de l’environnement et les changements des habitudes de déplacements de la population locale et des visiteurs.

Reste que la voiture est aujourd’hui le mode de transport dominant, 83% des résidents de l’UE utilisent la voiture particulière durant la vie quotidienne, les voyages et les séjours touristiques. Et comme le souligne Peter Keller, “Il n’y a donc pas de véritable alternative à la voiture”. Et cela est particulièrement vrai pour les lieux de montagne auxquels la voiture permet d’accéder plus facilement que tout autre mode de transport (hors ou durant les sports d’hiver).
Accuser la voiture de tous les maux, c’est en outre ne pas rendre justice aux efforts des constructeurs pour réduire la consommation de carburant, mettre au point des carburants alternatifs, réduire les émissions de gaz à effets de serre (voir plus haut).
Enfin et peut-être surtout, bannir la voiture, c’est escamoter les valeurs d’autonomie et de liberté qu’elle continue d’incarner. De fait, elle permet en principe de se rendre à n’importe quel endroit, quand on veut, où on veut, même si, l’augmentation du trafic aidant, elle est aussi synonyme de contraintes, de congestion, de pollution et de coûts.
“Même à une époque où l’effet de serre est une préoccupation pour beaucoup de personnes, on peut constater que la voiture individuelle reste un moyen de transport dominant. Elle représente il est vrai beaucoup plus qu’un simple moyen de locomotion. Elle est pour beaucoup de citoyens une possibilité de vivre une certaine liberté en gérant ses déplacements en toute indépendance. L’automobile se développe et s’adapte continuellement aux besoins des consommateurs. Elle est de moins en moins bruyante et utilise moins de carburants, voire offre la possibilité de rouler plus proprement avec des modèles à carburation hybride. La société “ automobile ” trouvera ses limites si la mobilité devient plus consommatrice en temps et plus coûteuse.” (Peter Keller)
On ne peut se contenter de dissuader les touristes de venir avec leur voiture (par l’aménagement de péages ou la restriction de stationnement) ; encore faut-il leur donner de réels moyens de se déplacer, une fois sur place, concevoir un système de transport collectif en prenant en compte leurs besoins spécifiques, les caractéristiques de la demande touristique (saisonnalité, horaires fréquents et simples - cadencés -) sans oublier les besoins des résidents…
Ainsi que l’écrit Alain Boulogne, maire du village des Gets : “Tous nos vacanciers habitent dans des milieux très urbanisés où la culture des transports en commun est très développée. Ils s’attendent à trouver les mêmes prestations en montagne. Etre en profond décalage par rapport à ces attentes revient à décevoir de plus en plus ces clients.”

Au bannissement pur et simple de la voiture, plusieurs alternatives existent :

• contenir le flot de voitures : si le “ zéro voiture ” est illusoire, en revanche on peut refuser le “ 100% voiture” selon la formule du maire des Gets (Haute-Savoie) qui a mis en œuvre une politique de mobilité en ce sens (voir encadré).
• combiner la voiture aux autres modes de déplacements collectifs ou relevant de la mobilité douce ; ce sont les principes de l’intermodalité et de la multimodalité ;
• en optimiser son usage, à travers le covoiturage ou le car sharing (voiture partagée) qui consiste à louer une voiture à la journée ou le strict nécessaire pour son déplacement (voir encadré).

Comment le village des Gets lutte contre le 100% voiture Non pas empêcher les touristes de venir en voiture, mais faire en sortes qu’une fois arrivés, ils la laissent aussi longtemps que possible sur l’emplacement de stationnement de leur logement. Tel est l’objectif de la politique menée par le maire des Gets, Alain Boulogne, contre ce qu’il appelle la “ politique du 100% voiture”. En 2002, le village a adopté toutes sortes de mesures, appliquées été comme hiver : le maintien de la circulation dans le centre du village, mais à 30 km/h maximum ; le rétrécissement de la chaussée par des bacs à fleurs, sans possibilité de stationnement, sauf pour des places arrêt minute, des places pour handicapés et les espaces de livraison ; l’incitation à une meilleure utilisation du parking souterrain du centre ; la possibilité de fermeture à la circulation lors d’animations, avec la mise en place de personnel de contrôle et de renseignement. L’espace ainsi reconquis sur la chaussée est rendu aux piétons ; le renforcement de la police municipale ; le stationnement interdit la nuit, pour faciliter le déneigement. En matière de gestion du trafic automobile, l’heure est plus que jamais à l’innovation. C’est pourquoi, en la matière, le village veut se poser en laboratoire de la mobilité. L’année suivante, en 2003, il lançait avec la commune voisine de Morzine le “ projet village ” pour une période de dix ans. Son objectif : poursuivre un mode de développement durable en prenant en compte l’équilibre social et la sécurité, le respect de l’environnement et la rentabilité à long terme. Un objectif qui a été repris dans le “ projet village ” lancé pour les années 2003-2013. En 2003-2004, les premières mesures ont consisté en : l’acquisition de deux terrains, l’un à l’entrée du village (350 places de stationnement) desservi par un nouveau télésiège de six places “ pour inciter les clients à la journée à ne pas envahir le cœur du village”, l’autre dans le centre pour 100 places de parking aérien. la réalisation de 1 500 mètres de trottoir pour faciliter le déneigement et encourager les déplacements piétonnier ; le doublement du réseau de navettes gratuites, à horaire cadencé. En 2005, de nouvelles mesures ont été prises : prise en charge du billet de train des travailleurs saisonniers par la société de remontée mécaniques pour éviter qu’ils se rendent au village en voiture (transformée alors en véhicule ventouse) ; un horaire élargi des navettes pour le personnel ; la validation des appels d’offres pour l’aménagement piétonnier du centre et la création d’un deuxième parking souterrain ; la réalisation d’une “ voie blanche ” (un cheminement à ski) pour relier les domaines skiables et “ entretenir une ambinance neige au cœur du village.”

 

L’expérience de Mobility (Suisse) “Plus de mobilité, moins de trafic”. Tel est le slogan de Mobility, un système de location de voiture pour moins d’une journée, juste le temps dont vous en avez besoin. Fort de 1850 véhicules, de différentes catégories, le service est décentralisé sur l’ensemble de la Suisse et fonctionne 24 h sur 24, 7 jours sur 7. Plusieurs moyens de réservation existent : via internet, une centrale de réservation… Pour accéder à la voiture, il vous suffit d’enregistrer les données relatives à votre trajet au moyen d’une carte magnétique ; le paiement est numérisé ; le reçu vous est adressé par courrier postal. Le nombre de clients recourant à Mobility est en progression régulière : 69 000 en 2006 ; un peu plus de 10 000 dix ans plus tôt. Outre un partenariat avec les professionnels de la location (Hertz, Avis) ou la Poste, Mobility s’est associé aux chemins de fer suisses (pas moins de 800 véhicules sont accessibles depuis 320 gares). Mobility prévoit son extension en France. Mais force est de constater une force d’inertie liée aux facteurs culturels… Mobility en chiffres (en 2005) 1,3 millions de réservations 33 millions de kilomètres   2000 2001 2001 2003 2004 2005 Ventes (en millions d'euros) 16,9 20,8 22,7 24,9 26,6 27,1   Autofinancement (en%) 40 43 55 61 54 Taux de profit (en %) -4 1 2 3 3 3

II-8 Appréhender la chaîne de transport dans sa globalité

Ainsi que l’explique Peter Keller, les touristes sont pragmatiques et utilitaristes. “Ils cherchent au niveau des chaînes de transport "voyage" et "séjour" la meilleure des solutions. "Si en plus de les convaincre qu’il existe des modes de déplacements moins préjudiciables pour l’environnement, on leur montre qu’ils sont plus économes et confortables et leur assure une mobilité adaptée sur place, ils y viendront."
L’heure est donc désormais venue de penser les initiatives en matière de mobilité durable, de manière globale et non plus séparément. “Les prestataires de services doivent tenir compte de toute la chaîne de transport dans leur développement de produit” (Peter Keller). Cette chaîne relie le point de départ du visiteur à son point d’arrivée. Ce qui implique une coopération accrue entre les différents intervenants sur cette chaîne pour rendre les services compatibles, favoriser l’intermodalité (le passage d’un mode de transport à l’autre au cours d’un même déplacement) ou la multimodalité (le changement de mode de transport en fonction de la destination). C’est dire le changement de mentalité, les différents acteurs de la chaîne n’ayant pas l’habitude de coopérer ensemble. L’exemple de Swiss Travel System montre que c’est possible (voir encadré).

Une offre intégrée, l’exemple de Swiss Travel System Swiss Travel System est une offre intégrée de services de mobilité à l’attention des voyageurs, mise en place dès 1990 à partir de systèmes préexistants. Y participent environ 150 compagnies ferroviaires ou de bus, 15 compagnies fluviables et 38 compagnies de transport urbain. Le système assure une prise en charge du transport des bagages depuis l’aéroport ou la gare. Le principe : un ticket unique ou pass (Swiss pass) pour accéder à l’ensemble des moyens de transport (ainsi que des musées), autant de fois qu’on le veut durant la période de validité du Ticket/pass. Les enfants de moins de 16 ans accompagnés de leurs parents voyagent gratuitement. Swiss Travel System, c’est aussi des moyens de transport repensés pour rendre les voyages plus agréables (trains avec différents types de sièges pour améliorer la convivialité ; vue panoramique ; types variés de train, de bus et de bâteaux). La redistribution des recettes est effectuée sur la base d’enquêtes régulières sur l’usage des pass (150 compagnies de transport perçoivent une part des revenus réalisés sur la vente des pass). Le prix est fixé par la “ Commission voyageurs ” où chaque compagnie de transport public est représentée. En 2005, 194 000 Pass et tickets étaient vendus (dont 53% de Swiss pass, 28% de Swiss card, 19% de Swiss Transfer Ticket). Ce succès repose sur d’importants efforts de communication à l’étranger et en marketing (durant l’été 2006, une vaste opération de communication à travers les taxis londoniens,) et des campagnes de promotion (sur les excursions en hautes montagnes, par exemple). Evolution du chiffre d’affaires de Swiss Travel System Année Chiffre d'affaires (en millions de francs suisses) 2000 41,9 2002 37,8 2004 41,1 2005 43,7 2006 > 50 http.//www.swisstravelsystem.ch

 

II-9 La mobilité touristique durable : des moyens de transport mais aussi des services

Les mobilités touristiques ne sont pas qu’une affaire de transports, c’est aussi des services. Ce que souligne Alain Boulogne, Maire de Gets : “Le souci majeur doit rester le client, qui a besoin d’être rassuré et informé bien avant la date de son séjour : clarté du service rendu et de la destination, précision de l’itinéraire et des temps de transport.” Au-delà de l’information, il y a des services facilitant l’acheminement des bagages. En la matière, tout reste à faire, en France du moins. “Quand un client américain enregistre son bagage à l’aéroport Kennedy à New York, il le retrouve dans sa chambre d’hôtel en Suisse. En choisissant une station française, il a toutes les chances, s’il ne le porte pas lui-même, que son bagage soit perdu en cours de route !” résume Alain Boulogne.

II-10 Une mobilité au service de l’attractivité touristique

Les transports n’ont pas pour seule vocation d’acheminer les touristes d’un lieu à l’autre. Ils peuvent s’intégrer dans l’offre touristique pour constituer bien plus qu’un moyen de transport, la finalité du déplacement. En France, comme en Suisse, plusieurs systèmes de transports publics (lignes de chemins de fer, navigation publique fluviale, etc.) sont entretenus à des fins touristiques (comme, par exemple, le Glacier express qui relie Zermatt à Saint-Moritz ou le Mont-Blanc express) contribuant ainsi à l’attractivité de la région. De même, dans la région viticole du haut-Douro (patrimoine mondial, au Portugal), des trains historiques (à traction à vapeur ou Diesel et avec wagons du début du siècle) sont encore en service ; leur rythme et l’ambiance, au diapason du paysage, participent à l’agrément du voyage.
Comme le rappelle Peter Keller, de même que l’excursion en voiture a longtemps été un plaisir du dimanche pour beaucoup de monde, de même le déplacement en train peut faire partie intégrante de la pratique touristique. D’autant que “ la vitesse ne joue pas le même rôle dans les transports touristiques que le transport à des fins professionnelles.”

II-11 Mobilité durable et infrastructures

La plupart des initiatives valorisées comme autant d’illustrations d’une mobilité durable touristique sont locales ou micro. Pour autant, la mobilité touristique durable ne saurait s’arrêter-là. Elle continue à requérir des investissements lourds en matière d’infrastructures (lignes de chemin de fer, tunnels, aéroport, etc.), permettant de limiter le transport routier et/ou le fret.
Pour l’heure observe Peter Keller, “Les grands tunnels qui se construisent actuellement dans l’espace alpin ne sont pas construits pour le tourisme. Ils traversent le souterrain des Alpes. Ils ont une fonction de transit, notamment pour les marchandises. Il n’est pas facile de tirer un profit touristique de ces grands investissements touristiques.”
Comme les moyens de transports, ce type d’infrastructure pourraient pourtant participer à l’attractivité touristique. “La mise à disposition d’infrastructures de transport, explique Peter Keller, n’est qu’un investissement préalable qui doit être complété par la mise à disposition d’équipements et de services touristiques.”
L’exemple du tunnel du Gothard en fournit une illustration. Il pourrait, avec l’aménagement d’un complexe de vacances (projet d’Andermatt), avoir un effet d’entraînement pour la région par la valorisation d’activités touristiques (randonnées, golf, sports d’hiver) ; l’ascenseur de Porta Alpina (Grisons, Suisse) pourrait servir d’icône pour la région, à l’image de la tour Eiffel pour Paris. Citons aussi le tunnel de base destiné à desservir le Valais en Suisse en réduisant sensiblement la durée du voyage pour les visiteurs provenant de marchés d’origine importants, ou encore la ligne Aoste-Martigny qui relierait la Vallée d’Aoste au réseau ferroviaire européen en passant sous le Grand-Saint-Bernard (projet prévu dans le cadre du programme des “ Grands ouvrages ” italien mais en attente d’accord avec la Confédération helvétique).

II-12 Appréhender les sites touristiques en lien avec leur territoire

Si des initiatives purement locales se révèlent fructueuses, on ne saurait restreindre le champ d’action aux seuls lieux touristiques reconnus comme tels. Une approche globale s’impose consistant à appréhender non seulement les déplacements en amont (ceux liés à l’acheminement des touristes) mais encore le reste du territoire, ne serait-ce que pour encourager la découverte de villes et de lieux moins fréquentés et mieux répartir ainsi les flux touristiques. Illustration à travers l’exemple du Mont-Saint-Michel (voir encadré).

Le Mont-Saint-Michel sauvé par l’arrière-pays Une commune de quelques dizaines d’habitants (patrimoine mondial de l’Unesco) visitée par près de trois millions de personnes chaque année, tel est le défi du Mont-Saint-Michel qui doit faire face à une urbanisation peu maîtrisée, développée dans une logique de passage captif sur la route historique d’accès depuis Pontorson (hôtel restaurant, etc.) et à une dégradation des conditions de visites dans ses ruelles étroites et à des problèmes de sécurité en période de pointe. Le parc de stationnement aménagé il y a plusieurs décennies ne répond plus aux exigences de protection et de mise en valeur du site. D’où le lancement d’un projet d’intérêt national et international autour de deux objectifs : rétablir le caractère maritime du Mont-Saint-Michel ; améliorer les conditions d’accueil par l’étalement de la fréquentation et sa diffusion sur l’ensemble de la baie (nouveau parc de stationnement ; implantation de parkings relais ; mise en place d’informations en amont - via internet, radio, etc.). Le but est aussi de privilégier la découverte piétonne du Mont-Saint-Michel (avec la mise en place de moyens spécifiques - navettes - pour les personnes à mobilité réduite). Le projet s’inscrit dans un projet d’aménagement de l’ensemble du territoire. Il privilégie une vision globale des déplacements en s’appuyant sur les projets régionaux d’amélioration de l’intermodalité ferroviaire (liaison directe entre la gare de Pontorson et le site du Mont-Saint-Michel ; une “ Transbaie ” assurant la liaison entre Saint-Malo, Dol, Pontorson, Avranches et Granville). La gestion des installations d’accueil et du système de transport a été confiée à une Délégation de Service Public. http://www.projetmontsaintmichel.fr

III - Les acteurs

La mobilité touristique durable n’est pas l’affaire des seuls professionnels du transport ou du tourisme, mais d’une pluralité d’acteurs intervenant à des échelles variables :

1. l’Etat et les pouvoirs publics : ils ont leur rôle à jouer en matière d’incitation, de réglementation, d’investissements, etc. ;
2. les collectivités locales : elles sont contraintes de réagir au risque d’être confrontées à la concurrence de collectivités ayant prise de l’avance en matière d’une gestion durable du tourisme. Que ce soit les communes, les départements, les régions sans oublier les communautés de communes.
   1. les régions : elles sont l’autorité organisatrice des transports collectifs régionaux. A ce titre, la région Rhône-Alpes s’est particulièrement impliquée dans la politique de transports (Voir encadré 1).
   2. Les stations : comme toutes les communes, elles disposent de plusieurs cadres de réflexion et d’action, comme les agendas 21 locaux ou les PDU (encadré 2). Plusieurs réunissent leur force pour gagner en efficacité. Citons en guise d’exemple : le Réseau européen Perles des Alpes qui fédère 25 destinations en Allemagne, Autriche, Suisse, Italie, France (dont les Gets et Morzine) s’étant engagées à offrir une mobilité touristique durable en  mettant en place :
      • des dispositifs de mobilité pour l’accès à la station et ses ressources alentours ;
      • des systèmes d’information sur l’ensemble de l’offre de mobilité
3. l’Union européenne : elle apporte son soutien à plusieurs projets destinés à promouvoir une mobilité touristique durable. Citons : le projet Alps Mobility II (lancé par les “ perles des Alpes” ie des destinations touristiques spécialisées françaises, autrichiennes, allemandes, italiennes et suisses) ; le projet Alpine Awareness (en faveur de la mobilité douce) ; le projet Mobilalp : un programme européen Interreg destiné à faciliter la mobilité durable dans les Alpes (la Haute-Savoie en est chef de file)
4. les tour opérateurs : en tant que prescripteurs, ils ont un rôle à jouer dans la promotion des lieux touristiques responsables. A titre d’exemple, les quatre principaux tour-opérateurs de Grande-Bretagne se sont engagés à favoriser dans leur catalogue les destinations qui prennent des mesures pour la protection de l’environnement ;
5. les associations et ONG : de nombreuses associations participent activement à la réflexion autour d’une mobilité (sinon d’un tourisme) durable. CIPRA-France (membre de CIPRA International), par exemple, promeut et soutient la mise en œuvre de la Convention Alpine pour une politique globale de développement durable du territoire alpin (en favorisant les échanges d’idées et expériences entre acteurs des pays alpins). Au plan européen, citons Mountain Wilderness, une association internationale présente en Europe et en Asie : elle propose des alternatives pour un développement durable, participe à la préservation des espaces menacées, informe et sensibilise aux enjeux de l’environnement montagnard.
6. les touristes : comme le rappelle François-Marie Bréon, plus de la moitié des émissions de GES sont directement imputables aux actions individuelles (transport et chauffage individuel). C’est dire la part de responsabilité, mais aussi la marge d’action des touristes. Seulement, s’ils semblent se préoccuper des enjeux environnementaux, c’est au regard de leur propre bien être. Ainsi que l’observe Peter Keller, “Il est indéniable que les visiteurs ne veulent pas que leurs expériences de voyage et de séjour soient troublées par les externalités ou conséquences négatives du transport et du trafic sur les routes d’accès et dans les régions et les stations touristiques. Personne n’aime les bouchons, le manque de places de parking, le bruit ou la pollution.” Et pourtant… Un changement de comportement des touristes s’impose. Cela dit, on ne peut changer ces comportements sans prendre en compte les aspirations légitimes de ces mêmes touristes à plus d’autonomie, de choix, enfin des services de qualité.

Encadré 1 :

Le plan d’action de la Région Rhône-Alpes 535,15 millions d’euros, c’est la somme consacrée en 2005 par la Région Rhône-Alpes à sa politique de transport, soit plus de 30% du budget régional. Trois objectifs stratégiques intégrant les objectifs du développement durable ont été fixés : le développement d’un service de transport régional de voyageurs performant, attractif pour offrir une alternative crédible à la voiture ; le renforcement de l’intermodalité ; l’amélioration des liaisons entre les différents pôles régionaux et leur accès aux grands axes routiers de Rhône-Alpes. En janvier 2006, l’assemblée plénière du Conseil régional a par ailleurs adopté une délibération sur les mobilités douces en faveur d’un action organisée sur deux axes principaux : la mise en œuvre d’une politique en faveur du vélo à travers : 1°) l’aménagement d’espaces de stationnement sécurisés et de consignes automatisées aux abords des gares ; 2) et de pistes cyclables en rabattement à proximité des gares de TER ; 3°) la réalisation de vélostations dans les gares TER ; 4°) et de véloroutes et voies vertes ; le soutien au développement de nouvelles pratiques de mobilité douce sur l’ensemble du territoire régional à travers : 5°) un plan de déplacements inter-entreprises ; 6°) la contribution d’appels à projets ; 7°) l’installation d’une centrale de covoiturage, d’autopartage et autres systèmes innovants ; 8°) les études et expérimentations de solutions de transport respectueuses de l’environnement dans des zones à haute densité de fréquentation touristique et haute sensibilité environnementale ; 8°) la réalisation de centres intermodaux TER-transports collectifs de type “ quai à quai” ; 10°) la mise en œuvre de stationnements sécurisés pour vélos au voisinage des établissements d’enseignement secondaire et supérieur ; 11°) la réalisation de cheminements piétons sécurisés entre les arrêts de transports en commun et l’entrée de gares TER. Au fin d’un tourisme durable, la région s’est dotée d’un schéma régional de développement du tourisme et des loisirs en cours d’élaboration (phase de diagnostic et d’échanges avec les élus et citoyens du territoire) avec pour objectif de fixer des priorités stratégiques en matière de tourisme. D’ores et déjà, une stratégie régionale montagne a été adoptée le 30 novembre 2006. Elle se décline en 13 propositions dont l’une vise à “ faire de Rhône-Alpes une région de montagne de référence en matière de tourisme durable”. La région a une carte à jouer : elle est exportatrice d’ingénierie en aménagement de la montagne et en équipements touristiques dans le monde entier. En matière de tourisme durable sur les territoires de montagne, la Région s’engage à : prendre en compte les attentes nouvelles des clientèles ; diversifier les activités touristiques respectueuses de l’environnement et les rendre accessibles à tous, pour une fréquentation plus équilibrée sur l’année (tourisme “ quatre saisons ”) ; prendre en compte l’impact des changements climatiques ; promouvoir un management environnemental par le développement des énergies renouvelables, la maîtrise de l’énergie des équipements et aménagements touristiques ; faciliter l’accès à la montagne des personnes à mobilité réduite ; à promouvoir les mobilités douces ; améliorer les conditions de travail et d’emploi des saisonniers du tourisme (leur logement, formation…) en cohérence avec le plan régional pour l’emploi et le Plan cadre sur la saisonnalité (mars 2006). La Région soutient le développement de solutions innovantes (en matière de mobilité douce ou de transport automobile : covoiturage, auto-partage) pour répondre aux besoins nouveaux de mobilité et aux besoins ne pouvant être satisfaits par les offres traditionnelles de transport public liés notamment à la périurbanisation, à la complexification des déplacements quotidiens.

Encadré 2 :

Les orientations du PDU de Chamonix Confrontée aux poids des infrastructures routières et ferroviaires conçues principalement pour le transit, la ville de Chamonix a organisé son PDU autour de deux idées force : d’une part, la réduction du trafic routier, d’autre part, le report modale voiture au profit des transports collectifs. Six objectifs majeurs ont été fixés : la réduction de l’impact environnemental ; une offre diversifiée de transports collectifs ; l’accessibilité multimodale ; l’amélioration de la sécurité routière ; une meilleure cohérence entre les politiques de circulation et stationnement ; le développement de la mobilité douce. Cinq principes ont été définis : le développement de l’axe structurant des transports collectifs ferroviaires (projet tram-train) ; l’optimisation des transports collectifs sur l’axe routier existant ; une desserte complémentaire en transport collectif local ; l’aménagement de parcs-relais ; privilégier les modes doux et les transports collectifs dans la politique des déplacements et du stationnement. Chamonix et sa vallée en chiffres : 5,3 millions de nuitées par an à Chamonix 10 000 habitants permanents (15 000 dans la vallée) Jusqu’à 100 000 personnes en pointe touristique 80 000 déplacements par jour dans la vallée 2 000 poids lourds sur l’axe France/Italie Entre 40 000 et 50 000 véhicules par jour à Chamonix 10% des déplacements en interne en transport collectif (y compris transport scolaire, cars interurbains et train).

IV - Quelle gouvernance ?

Dès lors qu’on appréhende la question des mobilités de manière globale - la chaîne de transport, de l’acheminement aux déplacements sur le lieu touristique et ses environs - elle implique une pluralité d’acteurs, de différents horizons professionnels et intervenant à différentes échelles, locale, nationale ou transnationale. Comment parvenir à les faire coopérer ? C’est tout l’enjeu des réflexions et débats autour de la notion de gouvernance auxquels les lieux touristiques n’échappent pas. Concrètement, cette gouvernance passe notamment par la création d’instances de gestion débordant le cadre communal. Par exemple, dans le cas de la vallée de Chamonix, elle pourrait prendre la forme d’une Autorité des transports collectifs de la vallée de Chamonix, en charge de la gestion des transports collectifs et transfrontaliers. Pour paraître évidente, la coopération entre les différents acteurs se heurte, même au niveau local à des pesanteurs et inerties liées au poids des habitudes. D’où un nécessaire changement de mentalité. Pour le maire des Gets, “il faut faire prendre conscience à toutes les parties prenantes (SNCF, autorité organisatrice, transporteurs, usagers, collectivités locales…) que des solutions sont possibles, à condition que soient réunies les pièces du puzzle que chacune d’entre elles possèdent.”
Pour l’heure, force est de constater que les compétences en matière de transport sont éclatées : aux régions, les compétences en matière ferroviaire, aux départements, celle des transports par autocar.
“Le législateur, qui a conçu l’organisation des transports publics pour les zones urbaines, explique encore Alain Boulogne, doit aujourd’hui s’occuper des zones rurales et de montagne qui voient des flux et reflux considérables chaque semaine (50 000 personnes chaque samedi d’hiver pour la seule vallée de Morzine et des Gets). Aujourd’hui, les zones de montagne n’entrent pas dans les critères des périmètres de transport urbain (qui sont le seul outil réglementaire permettant de faire circuler des autobus dans un monde urbain).” Le même insiste sur l’importance d’une démarche collective autour d’un projet partagé : “(…) il faut faire comprendre à nos grands interlocuteurs (région, département) que notre démarche ne fait pas appel au guichet (nous ne voulons pas d’argent) mais bien plus à la construction d’un projet et à son organisation).”
La notion de gouvernance va de pair avec un principe de subsidiarité consistant à confier à l’échelon le plus bas possible la compétence dans un domaine donné, pour coller au plus près des attentes de la population (touristiques et résidentes).

Conclusion : Les enseignements qu’on peut tirer :

Que retenir des solutions mises en œuvre ici et là ? Par-delà leurs particularismes, elles mettent en évidence :

• la nécessité d’une approche globale voire systémique abordant la question des transports en amont (en prenant en compte les conditions d’acheminement) et envisageant l’accès et les déplacements touristiques sur un site en lien avec ses territoires alentours (pour soulager le site en valorisant du même coup d’autres lieux moins fréquentés) ;
• la mobilisation d’une pluralité d'acteurs : pouvoirs publics, opérateurs de transport, professionnels du tourisme sans oublier les touristes. A cet égard, la Suisse fournit de multiples exemples de collaborations réussies entre les professionnels du tourisme, les élus (des cantons) et d’autres partenaires associatifs dans la constitution d’une offre touristique intégrant des mobilités durables combinant l’intermodalité, des itinéraires nationaux et régionaux sécurisés ; une signalisation homogène ; une offre d’hébergements et de services spécifiques sur les itinéraires : la possibilité de mettre son vélo dans les trains et dans les bus ;
• une hybridation des sources de financement, à la fois publiques et privées ;
• l’importance des investissements devant être encore consentis en matières d’infrastructures d’envergure : on ne saurait se limiter à des initiatives locales ou micro. Cependant, ces infrastructures doivent être pensées en amont comme des supports à l’attractivité touristique (et non de simples supports aux flux de mobilité) ;
• la mobilité durable, comme processus d’innovation permanent, tout à la fois technique, sociale et politique. Il ne suffit pas de trouver une solution en matière de transport ou de services, mais de s’engager dans une spirale vertueuse d’innovations pour intégrer les avancées nouvelles et s’adapter aux attentes des touristes. Les initiatives existantes montrent qu’en la matière, il n’y a pas de limites et que le tourisme peut être un vecteur d’innovation.

Ce processus est-il à la mesure des défis à relever ? Assurément non. D’autres efforts doivent être menés. Même dans un pays comme l’Allemagne, pourtant sensible aux enjeux environnementaux, seul 1% des clients des agences de voyage se montre sensible au tourisme explicitement respectueux de l’environnement, d’après une enquête. D’après les sociologues allemands qui se sont penchés sur ce paradoxe, seuls des produits écologiques attrayants et ludiques pourraient changer ce comportement.
Un changement de mentalités s’impose. A cette fin, il convient de ne pas en rester au “ combien ça coûte ” mais de s’interroger sur le “ combien ça coûte si on ne fait rien ” (en prenant en compte les coûts environnementaux, sociaux et économiques). Dans le même ordre d’idée, avoir aussi à l’esprit de se dire : combien cela rapporte de faire (gains directs et indirects).

Glossaire

• Agenda 21 local : c’est la déclinaison sur un territoire local de l’agenda 21 que les pays se sont engagés à mettre en œuvre suite au Sommet de Rio pour un développement durable.
• Capacité de charge : en matière de tourisme, elle désigne le seuil au-delà duquel l’activité touristique porte atteinte à un territoire (ses ressources naturelles et foncières, son payage). Ce seuil peut évoluer au fil du temps en fonction des aménagements et des améliorations techniques (en matière de transport, de traitement des déchets, etc.).
• Intermodalité : l’utilisation de plusieurs moyens de transport au cours d’un même déplacement (par exemple : la voiture pour se rendre jusqu’à la gare, de là, un bus, tram ou métro pour se rendre à sa destination finale).
• Multimodalité : l’utilisation de moyens de déplacement différents selon la destination (la marche à pied ou le vélo pour l’achat de la baguette ; la voiture, le bus ou le métro pour se rendre à son travail ; le train ou l’avion pour un long déplacement).
• Mobilité durable : la déclinaison à nos déplacements des trois pilier du développement durable. Pilier environnemental : limiter les émissions de gaz à effet de serre dus aux transports à un niveau soutenable en développant des modes de transports moins gourmands en énergie, moins polluants et moins bruyants. Pilier social : faciliter l’accès aux bassins d’emplois, aux lieux de loisirs et de consommation aux personnes issues de milieux sociaux défavorisés ; s’assurer que les pollutions conventionnelles dues aux transports ne conduisent pas à des problèmes de santé significatifs ; réduire de manière significative le nombre de morts et de blessés liés aux déplacements, etc. Pilier économique : créer des emplois et de nouveaux secteurs d’activité pour satisfaire les besoins de mobilité, dans une perspective de développement durable.
  

Sites à consulter

www.projetmontsaintmichel.fr
Le site du projet de réaménagement de l’accès au Mont-Saint-Michel.

www.werfenweng.org
Le site de la commune de Werfenbeng engagée dans la mobilité douce.

www.stockholmsforsoket.se
Site de la ville de Stockholm (une présentation du système de péage urbain adopté en 2006).

http://venus.unive.it.ciset
Site du centre de recherche Ciset (Venise)

Articles 

www.veilleinfotourisme.fr/1160734850412/0/fiche_article/
Sur le changement climatique et le développement durable du tourisme

www.veilleinfotourisme.fr/1152180149444/0/fiche_document/
“Demain le voyage… scénarios à 2050”
A lire

La Suisse se réchauffe. Effet de serre et changement climatique
Martine Rebetez, Presses polytechniques et universitaires romandes, coll. “ Le savoir suisse ”, 2006.